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 Mouvement Républicain et Citoyen 44

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Le maritime au coeur de la ré industrialisation de la France

Publié le 14 Décembre 2012 par Webmaster-MRC44 in Positions MRC

UNE NOUVELLE POLITIQUE MARITIME FRANCAISE

Une politique industrielle ambitieuse ne peut se passer d’une politique maritime ambitieuse.

 

I- PRESERVER NOS ATOUTS MARITIMES ET RENFORCER LA COMPETITIVITE DE NOS PORTS

La France dispose au niveau européen du plus long linéaire de côtes maritimes. Nous avons donc des capacités portuaires, halieutiques et touristiques. Ces capacités sont sous exploitées aujourd’hui du fait de contraintes tant européennes (quota de pêche), environnementales (Loi littoral) et de compétitivité.

Certaines de ces contraintes sont louables et peuvent permettre d’éviter de bétonner le paysage ou de piller les ressources halieutiques. Elles deviennent moins raisonnables quand il s’agit de brider nos Grands Ports dans la réalisation de leurs ambitions.

Alors que les ports du Nord, Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Gand et Terneuzen ne cessent de se développer, les ports français semblent marquer le pas et la réforme portuaire qui visait à transférer  au privé les matériels et terminaux de manutention et le personnel grutier, a eu l’effet inverse de plomber la compétitivité des ports.

Il est urgent de rectifier les effets néfastes de cette réforme,- les entreprises de manutention se retrouvant en position de quasi-monopole sur certains terminaux-, en ont profité pour augmenter les tarifs dans des proportions affolantes (+20 à 40%).

Cela rend évidemment plus difficiles nos exportations et contribuera à accélérer le déficit de notre balance commerciale tout en renchérissant nos importations.

C’est un constat quasi unanime dans tous les grands ports : Le Havre, Marseille, Nantes-St Nazaire, Dunkerque et Bordeaux.

Résultat d’une réforme faite à la va vite au nom de la compétitivité qui n’a pas eu les résultats escomptés. Dans le même temps, les ports ayant cédé cette lourde charge de gestion des terminaux et des personnels grutiers, pour se concentrer sur leur rôle régalien  de gestion des accès et des chenaux, sans diminution de leur masse salariale administrative,  ont été obligés d’augmenter les droits de port.

Toutes ces réformes (après celle de 1992 des dockers), vont à l’encontre de la compétitivité des ports et donc par extension à l’encontre de la compétitivité du commerce français.

Les contraintes environnementales semblent moins sclérosantes dans les pays du Bénélux qui continuent à construire des terminaux alors que, par exemple,  pour construire 1 kilomètre de quai à Donges Est sur la Loire, le projet a dû être arrêté pour cause de destruction de zones humides (52 hectares) dans le même temps ce sont des milliers d’hectares qui sont gagnés sur la mer dans le Bénélux.

N’aurions-nous pas les mêmes contraintes écologiques ? Certes oui, mais nous n’avons pas les mêmes écologistes, empêtrés dans leur volonté de sanctuariser la nature.

Résultat des performances portuaires surtout en termes de conteneur tout à fait médiocre :

Ni Marseille, ni Nantes, ni Bordeaux ou Dunkerque ne figurent dans les 20 premiers ports européens par leur trafic conteneurs.

Pour mémoire Rotterdam traite 11,1 millions de EVP (équivalent 20 pieds), Hambourg 7,9 millions et Le Havre 2,4 millions.

Marseille un peu moins de 1 Million, Nantes et Dunkerque ne traitent que 200000 EVP, Rouen 129000,

 

II- RENFORCER L’ATTRACTIVITE DES PORTS PAR UNE EXTENSION DE NOTRE HINTERLAND

Ce qui manque le plus à nos ports ce sont des interfaces rapides et efficaces avec le fer et le fluvial qui permettent d’agrandir l’hinterland (zone de chalandise du port).Nous sommes à la traine car faute de liaison ferroviaires rapides Atlantique vers nos voisins germaniques, suisses, ........ Les marchandises continuent à emprunter une Manche surencombrée de navires avec des risques accrues de collision pour regagner les terminaux du Nord.

Des liaisons ferroviaires rapides au départ de l’Atlantique permettraient au porte-conteneurs d’éviter le Pas de Calais et permettraient à nos ports de rivaliser avec les ports du Nord dans un meilleur niveau de sécurité. Il ne sert à rien aujourd’hui de créer des terminaux conteneurs si nous ne sommes pas capables d’offrir cet accès rapide vers l’intérieur de l’Europe. Il en est de même du fluvial et du temps perdu dans les liaisons Seine – Nord et Rhône – Rhin.

Voilà des grands travaux qui peuvent contribuer à relancer l’activité économique et relancer les terminaux conteneurs français qui font pâle figure par rapport à nos concurrents européens.

III – UNE TAXATION RAISONNEE DES FLUX PASSANT PAR LA ROUTE

Nous n’avons pas réussi le développement des « autoroutes de la mer » car le transport routier ne paie pas réellement la route. Alors que les navires paient intégralement les ports au travers des droits de port, le transport par route ne paie la route que si le camion prend l’autoroute et encore, au regard des dommages qu’occasionnent les camions au revêtement routier, les péages ne sont pas efficaces.

Bon nombre de camions d’autres pays de la communauté emprunte le territoire français pour rejoindre la péninsule ibérique mais aussi le Maghreb.

En Suisse, on les oblige à emprunter le réseau ferroviaire et un système de vignette à l’entrée du pays est imposé à tous véhicules.

Nous devons mettre en place une taxation effective des camions non nationaux empruntant notre territoire. Il n’y a pas d’entrave à cela, c’est une juste compensation des nuisances occasionnées.

La Taxation serait modulée pour les camions se rendant dans les terminaux des autoroutes de la mer rendant ces derniers compétitifs, d’autant que ces autoroutes de la mer bénéficie d’un financement communautaire (Dispositif « Marcopolo »)

III – UNE INCITATION FISCALE A L’INVESTISSEMENT MARITIME  

Un responsable du Comité Central des Armateurs de France, syndicat patronal des armateurs (aujourd’hui ARMATEURS DE FRANCE), poète à ses heures, M Poirier D’Orsay disait :

« La flotte d’un pays, c’est sa respiration, et pour l’économie, la meilleure promotion. Son plus grand fer de lance, sa plus belle ambassade et pour nos cœurs marins la douce sérénade »

Puisse l’histoire lui donner raison. Et les marins ont plutôt entendu l’âpre jérémiade de leur coût salarial trop élevé.

Dans un contexte mondialisé, la croissance des échanges mondiaux par la mer évolue fortement. Même après le tassement de 2008 dû à la crise et à un manque de liquidité, le transport maritime mondial en particulier au niveau du vrac a fortement augmenté. Or force est de constater que la France ne tire pas son épingle du jeu dans cette mondialisation des échanges. Il faut faire un diagnostic précis et analyser l’environnement économique.

La France au niveau du nombre de ses armateurs et de la flotte sous pavillon est en déclin. De 500 navires dans les années 50 nous sommes passé au 1er juillet 2012 à une flotte de navire qui compte 206 navires. Au premier semestre 2012, 8 navires ont intégré la flotte et 13 l’ont quitté.

La flotte ne représente que 0,95% de la flotte mondiale.

L’âge moyen de la flotte est 8 ans pour environ 16,5 ans pour la flotte mondiale. Les quatre plus grands armateurs français : CMA CGM, LOUIS DREYFUS ARMATEURS, ST MANAGEMENT SAS et CIE MARITIME NANTAISE totalise 45 navires sous pavillon français. On notera par exemple que CMA CGM gère une flotte de 396 navires mais ne totalise que 23 navires sous pavillon français. Le reste de la flotte étant soit affrétés à temps ou en propriété mais sous pavillon dit « économique ».

Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de L’Energie au sein duquel se trouve la Direction Générale des Infrastructures et de la Mer, La Direction des Affaires Maritimes et la Mission de la Flotte de Commerce en fait le constat mais n’analyse pas les causes.

Les modifications successives des règles attachées au pavillon français et la création du pavillon RIF (Registre International Français) n’y ont rien changé. Pire la création du pavillon RIF (seules obligations en matière d’équipage : le commandant et son substitut doivent être français) a mis à mal la filière de formation des Ecoles de la Marine Marchande et les élèves officiers trouvent difficilement les embarquements nécessaires à la validation de leurs diplômes. Cette réforme a aussi mis à mal la caisse sociale des marins (ENIM), régime spécial fortement déficitaire.

Les raisons du déclin sont multiples. Il n’y a pas de fatalité à ce que nous ne redevenions pas une grande puissance maritime. La guerre du transport maritime se gagne à terre.

Nous avons des formations  spécifiques de niveau universitaires (L3, M1 & M2) à Nantes, Marseille et le Havre. Les étudiants de ces écoles sont recrutés partout dans le monde. La formation de l’Université de Nantes (IAE – Banque Finance – Shipping ) est unanimement reconnue et fait l’objet de partenariat avec les Universités de Casablanca, Djibouti et Saigon.

La formation des Ecoles de La Marine Marchandes sont elles aussi de renom mais il y a lieu de constater : 1) une crise de la vocation 2) des difficultés à obtenir des stages pourtant obligatoires dans le cursus et 3) Des difficultés de recrutement au niveau des armateurs français.

Les difficultés de recrutement s’aggraveront si l’on ne met en place des incitations fiscales qui permettront aux navires de rester sous pavillon français. Certains navires ayant bénéficié du système quirataire d’investissement maritime avec une obligation de rester sous pavillon français le temps de l’amortissement quirataire (8 ans) pourrait sortir de la flotte en 2013 et 2014 créant une véritable hémorragie dans la flotte française. Une sortie de Maerk Tankers France SAS (8 navires citernes de 24000 à 29000 tonnes de jauge brutes) qui a choisi la France pour une fiscalité plus attractive que le Danemark, serait un coup dur pour la flotte française.

 

 

Plusieurs types d’incitations fiscales sont possibles.

a)      Le sytème du GIE FISCAL

La première est du type quirataire. Le quirat est une part du navire, il peut bénéficier d’un régime de défiscalisation copié sur celui de l’immobilier dans les DOM-TOM.  J’invite les curieux à lire cet article de 2006 qui est toujours d’actualité (http://www.meretmarine.com/fr/content/le-gie-fiscal-quest-ce-que-cest)

Fortement décrié en 1996 (loi du 5 juillet 1996) il donnait, des privilèges indus à une poignée de « privilégiés ». Il fut transformer en juillet 1998 pour ne permettre que l’investissement de personnes morales et non plus de particuliers. Or il faut juger une loi fiscale à l’aune de ce qu’elle rapporte (ratio coût de la loi en termes de collecte et retour industriel). A ce titre bon nombre de niches fiscales ont moins d’impact industriel que l’investissement maritime.

A noter que nous craignons une remise en cause de Bruxelles de ce montage financier. Aujourd’hui il perdure en Hollande et en Allemagne sans que les dirigeants politiques dont Mme Merkel n’y trouve à redire, même pour les investissements de particuliers (On les appelle les navires de dentistes). Il profite même à des navires qui ne sont pas immatriculés en Allemagne alors que notre système dit de « GIE FISCAL » donnait obligation à une mise sous pavillon français ou RIF au minimum.

Il est notable que cela a permis à l’Allemagne, même pour les navires immatriculés Antigua & Barbuda, de maintenir un tissu solide d’armateurs installés dans tous les ports hanséatiques. Cela est la même chose à Rotterdam, Delfzyl ou Groningen. 

Or les emplois à terre sont pour la plupart des emplois qualifiés de niveau bac +2 au minimum.

Certes, la financiarisation de l’économie mondiale est aussi passé par là et quelques de grandes banques se sont engouffrées dans ce marché juteux du montage quirataire mais globalement il n’y a eu de bulles telles que les bulles informatiques, financières ou immobilières que nous avons connu successivement depuis 1980, simplement parce que l’agrément du GIE FISCAL était soumis à l’aval du ministère concerné et de Bercy.

b)      La Taxe au Tonnage

Ce système permet aux armateurs de payer un montant forfaitaire en fonction de la jauge du navire et non plus en fonction des bénéfices générés par son exploitation.  Créé en 2002 , il a été revu par la loi du finance d’avril 2008 en renforçant les pénalités en cas de non respect des obligations de maintien sous pavillon et de pourcentage de la flotte sous pavillon RIF ou communautaire.

Il convient d’en simplifier l’application, l’effet de ciseau étant trop important entre vicissitudes du marché et obligations fiscales (en même temps un armateur peut avoir à réduire sa flotte et subir une aggravation fiscale de sa situation)

A noter que, contrairement à certains pays dont la Grèce, les armateurs français sont régulièrement contrôlés.

c)       L’amortissement dérogatoire

Ce système, aussi en vigueur dans le transport routier, permet d’amortir avec une durée minimale de 8 ans un navire sans tenir compte de sa valeur marché ni de la période d’amortissement financier.

Comme tous systèmes fiscaux, nous souffrons en France d’une grande incertitude et de peu de stabilité. Les armateurs sont souvent montrés comme des privilégiés, il y a un mythe de l’armateur qui a peu à voir avec la réalité. Il faut donc reprendre les systèmes ci-dessus en en simplifiant l’application. Il convient même de revenir au système de quirats pour les particuliers qui pourraient permettre de drainer de l’épargne statique vers une épargne dynamique en y mettant bien sur les gardes fous nécessaires.

Le secteur peut redevenir vivace, maintenir un tissu tertiaire important avec des centres de décision en France. Nourrir nos écoles et s’enrichir mutuellement. L’activité maritime est fortement liée à l’activité bancaire et nous avons des banques spécialisées en France CALYON, BNP PARIBAS et SOCIETE GENERALE qui s’intéressent fortement à ce secteur.

L’Etat, les Armateurs, la banque d’investissement public et les Chantiers (dont STX St Nazaire) peuvent être des acteurs de ce renouveau. Les chantiers de réparation pourraient bénéficier aussi de cette ré industrialisation.

Si nous ne faisons rien c’est bien sur la stricte logique économique qui reprendra le dessus avec délocalisation des centres décisionnaires dans des contrées fiscalement plus avantageuses pour les bénéfices des sociétés mais aussi pour les expatriés français qui s’y rendront.

 

CONTRIBUTION DE BRUNO CHEVALIER au 6ème Congrès du MRC – 1er Secrétaire Fédéral – MRC 44

LE MARITIME AU CŒUR DE LA REINDUSTRIALISATION

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